Pengoperasian KA Semi Cepat Perlu Banyak Pertimbangan

foto: istimewa

INFONAWACITA.COM – Joko Widodo semenjak menjabat Presiden terus mendorong pembangunan infrastruktur sebagai salah satu patokan percepatan ekonomi, dimana pembangunan rel kereta api (KA) menjadi salah satu prioritasnya.

Reaktivasi rel-rel KA yang mati suri di Pulau Jawa juga dilakukan, tidak hanya itu pembangunan rel Trans Sumatera yang menghubungkan jalur KA di Aceh, Divisi Regional I, II dan III terus digalakan. Rencana pembangunan rel KA di Papua dan Kalimantan juga terus di dorong.

Semenjak beroperasi rel ganda yang menghubungkan Jakarta-Surabaya beroperasi tahun 2014, wacana KA cepat Jakarta-Surabaya juga keluar. Namun wacana KA cepat Jakarta-Surabaya belum sempat diwujudkan, KA Cepat Jakarta-Bandung lebih cepat keluar. KA cepat Jakarta-Bandung berhasil dimenangi investor Tiongkok yang mengalahkan Jepang yang merupakan pelopor terciptanya KA cepat di dunia.

Jepang seperti akan ngotot dalam menginvestasikan dananya di Indonesia. Setelah kalah tender di KA cepat Jakarta-Bandung, Jepang langsung menyatakan ketertarikannya untuk berinvestasi KA semi cepat Jakarta-Surabaya.

Pada akhir tahun 2016 Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Luhut Binsar Panjaitan dalam lawatannya ke Jepang, pemerintah Jepang telah sepakat membangun proyek kereta api semi-cepat Jakarta-Surabaya dengan skema private public partnership (PPP).

Salah satu kendala pembangunan baru rel KA cepat adalah pengadaan lahan. Lihat saja pembangunan rel dwi ganda Jakarta-Cikarang yang hingga kini mandek ditengah jalan karena pebebasan lahan dibeberapa titik belum menemui kesepakatan. Yang paling hangat ialah pembangunan rel ke Bandara International Soekarno-Hatta yang terganjal di 14 titik lahan, pemilik lahan mematok harga tinggi untuk lahannya. Padahal Mahkamah Agung (MA) sudah menyatakan ingkrah mengenai keputusan ganti rugi lahan.

Pembangunan KA cepat Jakarta-Bandung akhirnya menggunakan lahan di pinggiran jalan tol Jakarta-Bandung untuk pembangunannya, namun 14 persen lahan diantaranya masih menemui kendala terkait pembebasan lahan.

Jika KA semi cepat Jakarta-Surabaya memanfatkan lahan pinggir tol, maka dipastikan jalan tol Jakarta-Cikampek akan padat. Karena pembangunan Light Rail Transit (LRT) Bekasi-Cawang juga menggunakan pinggir jalan tol Jakarta-Cikampek. Disaat bersamaan jalan tol Jakarta-Cikampek akan dibuat bertingkat mulai dari Cikunir menuju Karawang. Pembangunan jalan tol Jakarta-Cikampek II diperkirakan masuk kontruksi pada awal tahun ini, dan diprediksi bisa digunakan tahun 2019.

Bagi Ketua Umum Teknologi dan Inovasi Perkeretapian Indonesia Taufik Hidayat, adanya KA semi cepat dapat membantu percepatan pembangunan yang tengah di kumandangkan Presiden Jokowi.

“Jika melihat prioritas pemerintahan Jokowi-Jk terkait percepatan pembangunan infrastruktur guna meningkatkan kapasitas pergerakan orang dan barang melalui angkutan KA yang memiliki daya saing dengan moda transportasi lainnya dengan tujuan meningkatkan pertumbuhan ekonomi, maka kereta semi cepat ini dapat dikatakan sangat dibutuhkan” kata Taufik.

KA semi cepat kata Taufik bisa dengan rel yang ada dengan meningkatkan kondisi teknisnya serta ditutupnya sebagian besar pintu perlintasan sepanjang lintas Jakarta-Surabaya.

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) mengeluarkan kajian, rel ganda Jakarta-Surabaya mampu dilintasi KA dengan kecepatan maksimal 160 kilometer (km) per jam.

“Saya kira perlu diupgrade lagi dan ratusan pintu perlintasan sepanjang jaringan Jakarta-Surabaya harus ditutup” tambah Taufik.

Taufik mencontohkan di Malaysia pada jalur Kuala Lumpur-Ipoh-Seremban, dioperasikan KA ETS (Electric Train Service) dapat mencapai kecepatan hingga 160 km per jam pada rel dengan gauge (jarak lebar antar rel) 1.000 mm, lebih rendah daripada gauge Indonesia sebesar 1.067 mm.

“Kalau melihat pengalaman Malaysia, ya sesuai” tambahnya.

Secara terpisah pemerhati KA Indra Krishnamurti menjabarkan ada 12 poin penting dalam menjalankan KA semi cepat, diantaranya

  1. Agar KA bisa berjalan dengan kecepatan tinggi perlu ada perbaikan infrastruktur jalur KA, terutama tikungan yang radiusnya sempit harus diubah sehingga lebih lebar, tikungan harus dikurangi, diluruskan.
  2. Perawatan jalur KA harus jauh lebih teliti, KA berkecepatan lebih tinggi membutuhkan perawatan yang lebih baik agar meminimalkan resiko anjlok. Sebaiknya menggunakan perawatan mekanik seperti buatan Plasser and Theurer yang sudah ada, tapi lebih intens.
  3. Terkait dengan infrastruktur seperti loading gauge, badan jalan KA harus benar-benar steril dari penggunaan di luar kepentingan KA. Tidak boleh ada rumah menempel jalur KA, orang membuang sampah di jalur KA, misalnya.
  4. KA kecepatan lebih tinggi perlu banyak energi untuk mencapai dan mempertahankan kecepatan. Perlu lebih banyak lokomotif atau lokomotif bertenaga lebih besar. Mungkin perlu elektrifikasi, tapi sistem kelistrikan yang ada sekarang (1.500 Volt DC) kurang cocok untuk jarak jauh. Lebih efektif dengan 25kV AC, tapi artinya jadi ada dua sistem yang harus dipelihara. Lokomotif pun bisa, di Inggris lok diesel (HST) bisa mencapai 200 km per jam. Tapi demi efisiensi energi memang lebih baik listrik (baik lokomotif maupun kereta rel listrik).
  5. Jalur KA harus dijaga supaya steril, mutlak diperlukan perlintasan tidak sebidang. Problem karena ini di luar kendali PT KAI, tapi PT KAI selalu disorot apabila ada kecelakaan.
  6. Di beberapa wilayah, misalnya Jakarta-Cikampek, Semarang dan Lamongan-Surabaya, mungkin perlu dipertimbangkan jalur KA yang berada di atas (jalan layang) agar meminimalkan kontak dengan lingkungan (steril), ini perlu biaya besar.
  7. Perlu ada upaya untuk ‘demokratisasi kecepatan’ artinya tidak hanya beberapa KA elite saja yang berkecepatan tinggi. Sebaiknya sebagian besar KA punya kecepatan rata-rata yang sama cepatnya. Karena dulu pernah Argobromo Anggrek kecepatan rata-ratanya 85 km/jam tapi dengan mengorbankan KA-KA lainnya. Idealnya, semua KA standarnya serupa, bisa mencapai kecepatan sama tingginya. Lintas tengah dan selatan mungkin akan merasa ‘iri’ , apalagi pengguna KA ke Purwokerto-Yogya-Solo juga relatif banyak.
  8. Untuk KA barang bisa dialihkan ke jalur selatan (terutama bila rel ganda sudah selesai) dan dibuat rangkaian panjang (kembali harus ditarik beberapa lok) agar Perka (perjalana KA) efisien.
  9. Perlu ada sistem pengamanan, tidak bisa hanya sinyal yang sudah ada. Harus ada sistem persinyalan yang dapat menghentikan secara otomatis KA bahkan sebelum melanggar sinyal tidak aman.
  10. Sistem Automatic Train Stop/Automatic Train Control ini harus disepakati mau pakai sistem apa buatan mana. Susahnya kalau seperti sistem persinyalan yang sudah ada, tidak kompatibel satu sama lain. Atau juga sistem yang terlalu canggih tapi tidak bisa bertahan. Sistem yang relatif sederhana dari Inggris sebenarnya non computerized dan dari awal abad ke-20
  11. Dengan kecepatan rata-rata 120-160 km/jam lama perjalanan KA menjadi 4.5 hingga 5 jam. Berarti ada window perjalanan: dari kedua ujung berangkat mulai jam 5 pagi sampai jam 5 sore (tiba jam 10 pagi sampai jam 10 malam). Apa tetap akan ada KA malam hari, karena banyak orang ingin jalan malam? Tapi jalur rel perlu dirawat. Kapan window pemeliharaannya?
  12. Sebenarnya jalur Pantura banyak dipakai untuk KA barang, mungkin memang akan agak susah untuk menggesernya ke tengah dan selatan. Mungkin ini yang bisa dijalankan malam hari sebagai KA rangkaian panjang ditarik 3-4 lokomotif. (HG)